Er landene klar for selvkjørende biler?

Anonim

Selvkjørende kjøretøy er synonymt med sofistikerte sensorer som produserer terabyte med data som analyseres av kraftige datamaskiner. Men det ser ut til at denne transportrevolusjonen har en suksess på et bestemt lavteknologisk materiale: Maling.

Det er fordi når det gjelder å få nasjonens infrastruktur klar for autonome trafikk, er den mest kritiske oppgraderingen det å sørge for at linjene på våre 4 millioner miles av veier er solide, lyse og helst hvite, slik at de kan hentes av datautstyret.

"Selve bilselskapene sier faktisk at du har veldig gode malelinjer, " sier Kirk Steudle, direktør for Michigan Department of Transportation. "Så, der det er linjer, må vi sørge for at de er veldig gode."

Hvis bare ting var så enkelt. En nettverksundersøkelse av nesten et dusin stater som håper å lede veien i selvkjørende biler og lastebiler avslører varierende grad av beredskap som tjenestemenn balanserer forutse et stort skift i mobilitet med motvilje mot å bruke begrensede infrastrukturfond på feil forbedringer.

Den ene foten, en-fot-ut holdning er echoed i retningslinjer nylig publisert av Governors Highway Safety Association.

Ved å utvide råd til statstjenestemenn i den kommende alder av selvkjørende biler, må anbefalingsbalansaksjonen ("Vær en spiller i din stat") være forsiktig ("Vær fleksibel, dette er et nytt spill.")

Mens noen stater som California, Michigan, Arizona og Ohio er ivrige innbydende kjøretøysprøvinger og begynner å gjøre oppgraderinger til veier for å imøtekomme robottdrevne biler, tar andre en mer målt tilnærming gitt industrins naserende tilstand.

"Jeg vil se produsentene lykkes, fordi mitt endelige mål er å sikre offentlig sikkerhet på veien, " sier Mark Kopko, leder av avansert bilteknologi for Pennsylvania DOT.

Twin potholes lurker i veien fremover

To faktorer gjør det vanskelig for stater, men ivrige, å dykke i lang tid i konkrete infrastrukturforbedringer, enten det er å male lane stripes eller innebygde sensorer i veier og trafiksignaler.

Den første er mangel på nasjonal visjon for autonome kjøretøyer. Under sin fallkampanje lovet president Trump å bruke opptil $ 1 billioner på infrastrukturbehov. Men så langt er det ikke noe veikart for å sikre slike midler eller bestemme hvordan de skal distribueres eller om selvkjørende bilrelatert arbeid vil bli inkludert.

Obama-administrasjonen fastsatte foreslåtte retningslinjer for hvordan selskapene effektivt kan selvregulere . Amerikanske transportsekretær Elaine Chao sa i denne måneden i Detroit at Trump-administrasjonen "gjennomgår og oppdaterer denne policyen for å inkludere tilbakemeldinger og forbedringer som anbefales av mange interessenter."

I slekt:

Byer vie for å bli nav i selvkjørende teknologi

Regulatorer forventer å holde seg foran selvkjørende biler

I tillegg frigjorde en gruppe senatorer 13. juni et rammeverk for føderal lovgivning som de håper å introdusere i kongressen i de kommende ukene som ville gjennomgå føderale bilreguleringer.

Den andre faktoren som forårsaker at noen stater skal pumpe bremsene, er følelsen av at teknologibedrifter som Uber og Googles Waymo, og bilprodusenter som Ford Motor, General Motors og andre, utvikler selvkjørende biler som vil ha sensorer og kartleggingssystemer som vant ikke stole på oppgradering av veibane.

"Vi jobber veldig tett med mange byer, stater og den føderale regjeringen, men vi må sørge for at teknologien er i stand til å arbeide i det nåværende miljøet, " sa GM-president Dan Ammann i februar. "Så vi er ikke avhengig av en forbedring av infrastrukturen."

Ken Washington, Fords visepresident for forskning og avansert teknologi, sier at smarte veier ville gjøre selvkjørende biler enda bedre, men "du kan ikke regne med at det er der, derfor er vår tekniske tilnærming til å bygge evnen helt på kjøretøyet."

Like utfordrende som spranget fra hester til biler

Den strategien etterlater mange statlige tjenestemenn i litt av et spørsmål.

"Jeg tror dette er like utfordrende en posisjon som det var da vi gikk fra hester til biler, " sier Tennessee DOT-kommissær John Schroer. "Jeg vil ikke bli kjent som kommisjonær som bygget veier som 10 år senere var foreldet."

Likevel, i et forsøk på å ikke gå glipp av dette store transportskiftet og dets økonomiske og livskvalitetsfordeler, ekko Tennessee noen få andre stater i å installere fiberoptiske linjer på veier som kan sende elektroniske advarsler til biler om farer fremover og andre informasjon anses viktig for å gjøre kjørere kjente med sine omgivelser.

Disse kjøretøy-til-infrastruktur og systemer som tillater bilene å varsle hverandre om deres relative posisjon for å unngå kollisjoner, er et forsøk på å doble og tredoble redundansen til de teknologiske systemene som gjør det mulig for en datamaskin å kjøre mennesker gjennom den virkelige verden.

Cadillac er først ute av porten med en modell fullpakket med kjøretøy-til-kjøretøy sensorer, 2017 CTS sedan. Men slik in-car-teknologi er av begrenset praktisk bruk uten en kritisk masse av tilsvarende kjente kjøretøy som kan dele veibeskrivelse med hverandre.

Til tross for disse truende skirmishes, er det håndgripelige spoils venter på byer og stater som klarer å forberede seg på denne nye transportvisjonen og bidra til å gjøre veiene sikrere.

Statistikken som ofte henvises til av teknikere som arbeider med selvkjørende biler, er 40.000, omtrent antall dødsfall fra trafikkulykker i 2016, som etter år med nedgang representerer et 14% hopp over 2014, ifølge Nasjonalt sikkerhetsråd.

Distrahert kjøring anses i stor grad for å være den viktigste skyldige, noe som forklarer hvorfor mange selskaper som utvikler selvkjørende biler, lager demo-hjul på sine produkter som viser passasjerer dypt i samtalen eller jobber med sine bærbare datamaskiner, mens kjøretøyet håndterer alle kjørearbeidene. Dette er det høyeste nivået av selvkørende bilmakt, ellers kjent som nivå 5-autonomi, ifølge Society of American Engineers.

"Det er en total tragedie som må tas opp, og vi tror (selvkjørende biler) kan bidra til å få oss til trafikkdødsfall", sier Greg Larson, som leder trafikkoperasjonsforskning til Caltrans, California's Department of Transportation.

Golden State blant de som setter fart

California utgjorde nesten 10% av landets trafikkdødsfall i fjor. Dens avdeling for motorkjøretøy har hittil gitt rundt 30 selskaper lisenser til å teste autonome kjøretøy rundt staten. Det skarpe fokuset har allerede ført til noen få banebrytende tiltak for å bringe tilkoblet bilteknologi til sine borgere.

I Palo Alto, i hjertet av Silicon Valley, har staten 11 kryssinger som er frøet med teknologi som kan videresende trafikkinformasjon til tilkoblede biler, for eksempel hastigheten som kreves for å gjøre hvert grønt lys. På Bishop Ranch, en stor kontorpark øst for San Francisco, blir ansatte skutt rundt i to fullt autonome busser.

"Den viktigste grunnen til at vi gjorde dette, er å bare introdusere denne teknologien til offentligheten og ta bort frykten, " sier Alexander Mehran, konsernsjef for Sunset Development Company, som driver Bishop Ranch. "Og også fordi en av de største kostnadene til vårt bussystem er sjåføren."

Incentivisert av utsiktene til en teknologibasert oppgang til kommunale og statslige kuponger, går en rekke stater fram med planer om å sørge for at de er klare for hva som skal komme.

I Indiana, Kentucky, Ohio og Michigan er tjenestemenn også opptatt av å veie investeringer i fiberoptiske linjer, smarte trafikksignaler og andre sensorer. Produsenter "skal bygge disse kjøretøyene og sette dem på veiene, enten vi er klare for dem eller ikke, sier Joe McGuinness, kommissær for Indiana DOT.

Ohio graver allerede dypt. Fiberoptiske kabler slanger sammen med 241 miles av statens tollede Ohio Turnpike, mens 4 fot lange høyhastighets sensorer blir reist på 60 miles av motorveien rundt Cleveland og Akron. Snart vil 40 turnpike vedlikeholdskjøretøy være utstyrt med sensorer som kan samle og senere overføre data om vær og trafikk.

Ohio Turnpike sjef Randy Cole håper hans stat snart kan gi hundrevis av miles av testsoner for autonome kjøretøyer som ønsker å øke sin ombordteknologi med data fra kjøretøy til infrastruktur. Nøkkelen, sier han, har ikke bare de riktige sensorene, men evnen til å behandle all informasjonen de samler i sanntid.

"Ingen snakker virkelig om det, men vi må ha databaser, " sier Cole. "Mange overskrifter du ser er, " Vi setter opp sensorer. " Men for oss er det programvaren bak det som er nøkkelen til å levere tjenestene som publikum krever. "

To stater som har vært veldig imøtekommende med bilister som selv kjører, er Arizona og Nevada, og den tidligere er vert for både Uber og Waymos flåter.

Trucking moden for selvkjøring

Trucking er sett på som en førstekandidat for selvkjøringsteknologi. Langrute ruter utføres vanligvis med fast hastighet, noe som er spesielt enkelt for selvkjørende programvare for å håndtere. Mange stater eksperimenterer med "platooning", som innebærer bruk av teknologi for å tillate en liten konvoi med autonome lastebiler å reise i nær formasjon, noe som reduserer bruken av drivstoff.

Dessuten sier eksperter at hvis hvert kjøretøy på veien hadde sofistikert autonome kjøretøyteknologi om bord, kunne motorveier legge veier smalere og pakke flere biler på veien uten dyre lane ekspansjonsprosjekter. Plassering av alle kjøretøyer vil også maksimere eksisterende motorveien.

Godt vær gjør livet enklere for selvkjørende biler, så det er lite overraskende selskaper som tester i deler av landet hvor solen skinner ofte.

Byen Phoenix driver ikke bare et nytt, autonomt kjøretur med passasjerprogram med hundrevis av Waymos selvdrevne Chrysler Pacifica-minivans, men det tester også tilkoblet bilteknologi på et sted nord for byen hvor nødfordeler nærmer seg et veikryss ved Samme tid vil bli varslet av bilteknologi som har rett til rette.

På University of Nevada i Reno jobber forskere med LiDAR-sensorer (som oppdager bilder og hjelper AV-ser "se") som vil kunne skanne beregninger fra passerende ukjente kjøretøy for å øke sikkerheten ved kryss, som er der en stor prosentandel av ulykker finner sted.

Statens DOT lanserer også et statewide initiativ som heter One Nevada Transport Plan, som vil vurdere statens infrastrukturbehov på en rekke fronter.

En Nevada-oppgave er å "forestille seg hva Nevada-transporten vil se ut i løpet av de neste 20 årene, sier NDOT-talsmann Meg Ragonese. "Vi vet at noen av disse behovene vil forholde seg til nye teknologier som autonome og tilkoblede biler."

60 000 miles av grusveier

Selv i stater som er forpliktet til å gjøre infrastrukturinvesteringer, kan veien fremover være lang. Vurder Michigan, hjemmet til bilprodusentene, der bedriftsledere og lovgivere er svært aggressive om å sikre at staten igjen blir kjent som fødestedet til en transportrenaissance.

Men for alle statens fremskritt på denne fronten - innbydende statspolitikk, innovativ engineering, selvdrevne bil-dedikerte testspor - noen forhindringer lover stort. Til å begynne med er bare halvparten av Michigan's 122 000 miles av veier banet. Resten er grus. Mens Michigans somre er strålende, er vinterveiene svært forræderiske og varer i flere måneder.

Det er i denne veldig virkelige verden, en verden bygget rundt veibane infrastruktur, som ofte hiker tilbake til selve motorveiens system selv, at autonome kjøretøy må bevise sin verdi før de blir omfavnet av en nasjon som for bedre og verre, er vant til å kjøre seg selv.

Den eneste måten for nasjonens infrastruktur å håndtere selvkjørende biler er fortsatt og hyppig dialog mellom nøkkelbestanddelene: byer, stater, føderale tjenestemenn og produsentene, sier Michael Replogle, New York Citys DOT-nestleder for politikk.

New York Gov. Andrew Cuomo annonserte nylig at Audi er det første selskapet som får rett til å teste selvkjørende bil i sin stat.

"Med denne handlingen tar vi en forsiktig, men likevel balansert tilnærming til å inkorporere autonome kjøretøy på våre veier for å redusere farlige kjørevaner, redusere antallet ulykker og redde liv på New York-veier, " sa Cuomo i en uttalelse.

Det er et godt trekk, sier Replogle: "Den eneste måten å effektivt håndtere disse (planlegging) utfordringene er å sørge for at vi har plass ved bordet når vi skal definere reglene for automatiserte biler."